阿维塔,要做问界替身?

撰文 | 因   客

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

近日,新能源品牌二月销量相继公布,比亚迪仍然一枝独秀,蔚小理也各有喜忧,而在一众新能源品牌你追我赶的态势下,刚刚上市两月的阿维塔十分引人注目。

据数据显示,截至3月2日,阿维塔11双电机版累计交付量已超过4000台。这样的成绩能不能打,恐怕大家心知肚明。但需要注意的是,就算销量没有冲进前三的情况下,为什么阿维塔依然是各大汽车媒体头版的常客,这其中的原因显然更具探讨的价值:一家集长安、华为、宁德时代三大巨头厚望的新能源车企,阿维塔到底要卖到什么程度,才对得起它口中含着的金钥匙?

一、金钥匙,两个月就不管事了?

阿维塔从推出以来持续吸睛,很大的原因就是背后为其背书的三大股东。资料显示,阿维塔是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动品牌,其中三大股东分别助力整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源,加上叠加的终端渠道优势,阿维塔从诞生之初不火也难了。

实际上,阿维塔的发展速度也确实符合它含着金钥匙出生的期待。从时间上看,从阿维塔品牌全球发布到首批量产车在重庆工厂正式下线,也只用了2021年11月到2022年12月的13个月时间,就连阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏都承认,“这样的速度和效率,得益于创新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能电动车技术平台CHN。”

但是,三大巨头给阿维塔研发保驾护航,也只能支撑阿维塔诞生为止,推向市场后的一切,都要靠阿维塔自己了。

来看看阿维塔脱离母体的表现:自从去年12月底开启交付到2月5日,阿维塔38天累计总量已超过2000台,月均交付量2000台左右。

2000台是什么水平?据二月新能源品牌交付量数据显示,前十名当中第一自然毫无悬念,比亚迪以191664辆的成绩傲视群雄,不过以阿维塔的成绩,不仅望不到比亚迪的影子,连榜单前十的尾巴都没有摸到,第十名smart,交付量为3616辆,比阿维塔高出接近一倍的交付量。另外,算是阿维塔半个同门的问界,也以3505辆的成绩排名11,身位卡在寄予众望的阿维塔之前,中间还夹着伺机突围的零跑,成绩是3198辆。零跑之后,才是久违了的阿维塔,2000辆的成绩已经与前方品牌出现事实性断层,而阿维塔之后是创维的1476辆,也就是说阿维塔还在被一家造电视出名的品牌紧追不舍。

看了这样的数据,也就不由得为阿维塔捏一把汗了,毕竟作为定位中高端市场的阿维塔,需求特征注定了体量会比中低端市场小上很多,在比亚迪一超奠定地位,新势力凭借互联网造车风潮横扫极客客群的情况下,华为整机厂强强联合入局还不能助力阿维塔销量蹿升的话,那么留给这个中高端品牌的市场空间和时间,恐怕都已经不多了。

二、背靠三大巨头,阿维塔到底跟了谁的姓

尽管阿维塔结合了长安、华为、宁德三方资源打造,可谓众星捧月,但从实际的销售中,效果如此不理想,这其中的原因值得思考。

据资料显示,阿维塔目前的销量主要靠自有渠道,而华为渠道并没有想象中那般给予巨大助力。一个数据或许能说明问题,据构调研数据显示,去年第三季度末,华为销售问界的网点数已经高达1086家。 但有了解营销渠道的人士表示,“华为门店的月销跟普通4S店相比,一个停留在个位数,一个是三位数,差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比,差距也很大。”

华为渠道的效果,从问界销量也可以略窥一二。问界销量自去年8月步入顶峰以后,一路下探,在刚刚过去的二月,问界交付仅为3505辆,销量大幅度下挫。

不仅如此,阿维塔将销售托付华为渠道,还面临其他品牌的竞争。 去年6月有报道称,极狐入驻华为营销渠道。去年上半年,极狐月平均销量为1120辆, 2022年极狐总销量为1.19万辆,经过计算后,极狐去年下半年的月均销量只有约863辆。

从这个数据看起来,阿维塔确实需要和极狐在低销量区域展开一场尴尬的竞争了。

另外,阿维塔入驻华为渠道,还面临截胡的风险。有媒体报道,虽然华为店里能看到极狐、问界和阿维塔的汽车,但华为的销售人员只卖问界的汽车。如果顾客是冲着阿维塔去的,也会被销售人员“安利”问界。如果消费者要咨询阿维塔的产品信息,则会收到去阿维塔直营店的建议。

为什么会这样?说到底,含着金钥匙出生的阿维塔,也有着到底姓氏名谁的问题。

通过天眼查数据显示,长安汽车持股阿维塔比例高于39%,在所有股东中最多,是实际意义的主导者,而阿维塔与长安新能源品牌深蓝的优先级对比下,作为高端品牌推向市场的阿维塔也被同样被长安新能源持股,相比于单一持股的深蓝,阿维塔显然被寄予长安汽车更多的期待。

但对于华为来说,为了证明自己不造车的承诺并非虚谈,依然坚持不入股阿维塔,虽然在阿维塔遭遇芯片荒时,华为出手相救,可华为深度参与几大新能源品牌电气化也是不争的事实,所以在自己的渠道卖车,华为自然也会掂量着办了。

三、阿维塔入局,谁在暗处哭泣?

不过,虽然华为没有主推阿维塔,其销量也没有出现暴增之势,但依然有人心里的石头没有落地,它就是目前华为要主要合作的厂商——问界。

近日,赛力斯发布的2023年2月产销快报显示,问界系列的销量为3505辆,同比增长230.35%。与1月相比,环比下降了21.68%,连续第二个月销量环比下降。

尽管下降还不算太离谱,但在蔚来理想纷纷破万,比亚迪一骑绝尘,长安长城连发新车的背景下,问界确实如坐针毡。

阿维塔虽然月销仅2000台,但需要注意的是,这个数据在其实是一众新能源品牌中最强悍的表现了。以上市数据统计,蔚来ES8、小鹏G3极氪001、极狐阿尔法S HI版、问界M5等车型,在上市交付后的首个月份中,仅问界M5的月度交付数据突破了千台,至于其他车型,则在三位数甚至两位数徘徊。阿维塔目前的成绩,绝对让人继续期待了。

而且,另一个迹象表明,问界正在迎来巨大的变化。有网友发现,赛力斯AITO汽车官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI问界”的措辞,取代了此前的“AITO问界”。华为终端官微也转发了这条微博,并再次强调“HUAWEI问界”的措辞。

华为会造车吗?这其实已经不重要了,重要的是哪个品牌可以带有最深刻的华为印记。

华为目前与车企合作的模式有三种,最基础的是以普通零部件商身份参与,比如售卖雷达、域控制器等软硬件部分;而最深度的便是以AITO问界为首的华为智选车模式,除了售卖部件之外,华为还会深度参与到整车设计、定义甚至是销售环节。而合作阿维塔,使用的则是折中的HI(Huawei Inside)模式,车企使用华为全栈智能汽车解决方案,其终端销售依然有极大的自主权。

虽然阿维塔并不像问界那样,华为参与深度更深,但华为自身的变化却让问界面临身份重新定义的问题。

此前,跟华为打交道,阿维塔接触更多的是华为智能汽车解决方案BU COO王军,但随着王军去职,掌舵人换成了余承东。

对于华为汽车业务的人事变动,阿维塔内部人士对媒体表示,经过巨量资源投入,HI已经成为华为最重要的技术资产。但随着管理层巨大的变化,阿维塔升级似乎是业界更期待的事情,相比之下,销量连续下滑的问界则面临生存空间进一步积压的风险。

今年2月华为与阿维塔的互动似乎印证着这种猜测。本次互动中,站在谭本宏身旁的是华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东,而非此前为阿维塔站台的华为轮值董事长徐直军。

陪同人事的职务变化往往暗示着路线变化,阿维塔与华为合作升级更被人认为是水到渠成了。

如果华为选择提升阿维塔合作层级的话,其背后的原因也许只有一个——盈利。

2022年7月,余承东曾公开表示,华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目,一年花掉10亿余美元,直接投入7000人,间接投入超过1万人。据报道,去年底华为内部会议上,余承东称,华为车BU要在2025年实现盈利。

按照估算,2025年需要卖掉100万辆车,华为才能实现目标,而问题是问界行吗?

稍有生活经验的人,都明白一个朴素的道理:不能把鸡蛋都放在一个篮子里。在这一点上,急着挣钱的华为懂,问界更懂。

热门相关:最强狂兵   巡狩万界   明月照大江   人间欢喜   苏醒的秘密